Alors que sera présenté en conseil des ministres, le 16 mai prochain, le projet de Loi d’Orientation des Mobilités, le Comité pour la Transalpine, défenseur du projet du Lyon-Turin, conteste les préconisations du Rapport Duron et rappelle l’intérêt d’un projet cohérent.

Si la partie transfrontalière du dossier, le tunnel proprement dit entre France et Italie, n’est plus vraiment contestée puisqu'elle n’entre pas dans le champ d’application du Rapport Duron (Comité d’Orientation des Infrastructures), ce sont les préconisations de celui-ci vis-à-vis des voies d’accès à l’ouvrage, côté français, qui ont été repoussées au-delà de 2038 qui ne sont pas acceptables. « C’est-à-dire, une livraison autour de 2050, soit vingt ans après la livraison du tunnel de base ! », calcule Stéphane Guggino, délégué général du Comité pour la Transalpine.

Insupportable pour ménager la performance d’un ouvrage destiné à remettre la France au niveau des autres pays européens, Suisse et Autriche, qui ont déjà réalisé de tels tunnels (Gothard) ou qui vont être plus rapide (Brenner) dans le report modal de la route vers le rail : « 5 millions de passagers par an et 40 % du trafic fret demain sur le rail, contre 92 % aujourd’hui, alors qu’entre Suisse et Italie, le rail accapare 70 % du trafic global », envisage Stéphane Guggino.

Pour la France, le coût global est de 8,4 milliards d’euros

Sachant que l’argent est le tendon d’Achille du projet, Stéphane Guggino souhaite remettre les pendules à l’heure, concernant le montant des investissements. « Le tunnel transfrontalier, c’est 8,6 milliards d’euros, dont 40 % financés par l’Union européenne, 35 % par l’Italie et 25 % pour la France. Les voies d’accès du côté italien, c’est 2 milliards d’euros, supportés par l’Italie. Les investissements concernant les voies d’accès, côté français depuis Lyon, ont été calculés à 7,7 milliards d’euros, dont 20 % attendus de l’Union Européenne. Ainsi, pour la France, le niveau global du coût est de 8,4 milliards d’euros ».

Un chiffre qui est en contradiction avec celui livré par le rapport de la Cour des Comptes, évoquant une facture de 26 milliards d’euros. « C’est un montant qui cumule tous les aménagements sur une période de cinquante ans, repris systématiquement par les opposants au projet », explique Stéphane Guggino.

Des concessions pour respecter les engagements de la France

Alors que le chantier du tunnel transfrontalier avance au rythme de 15 mètres par jour, la Transalpine préconise un certain phasage du chantier côté français : « Les tunnels de Belledone et du Glandon peuvent patienter sans remettre en cause la performance de l’ouvrage », avance Stéphane Guggino.

La Transalpine positionne le Lyon-Turin dans le contexte du corridor ferroviaire du sud Europe, entre Espagne et Europe du centre et de l'Est (le chaînon manquant), et mondial, avec les perspectives de la nouvelle route ferroviaire de la Soie évoquées récemment par la Chine.