On parle beaucoup de mobilité électrique, cette année, sur le salon Solutrans (Lyon du 19 au 23 novembre). DAF, Renault Trucks, Volvo, Mercedes, MAN… pas un grand constructeur qui ne présente son dernier camion sans carburant fossile.

Les véhicules industriels vont-ils suivre les traces de la voiture ? Rien n’est moins sûr. Si la course à l’innovation est lancée, les défis techniques ne sont pas minces. Un camion électrique porte plusieurs tonnes de batteries pour une autonomie de 100 à 300 kilomètres. Sur des longues distances, c’est rédhibitoire : à supposer qu’un réseau performant de bornes existe (ce qui n’est encore pas le cas), un chauffeur routier n’attendra pas plusieurs heures que son poids lourd se recharge. Autant dire que l’électrique et les longs courriers, ce n’est pas pour demain. A moins que l'Américain Tesla (qui a annoncé une recharge en 30 ​minutes pour une autonomie de 700 km) ou de jeunes sociétés comme Nikola Motor ne viennent bousculer le marché.

Même perspective pour les camions connectés et autonomes (sans chauffeur) : s’ils ont fait leur apparition en sites fermés (mines, ports, aéroports, zones logistiques), « une dizaine d’années d’études et de travail devrait être nécessaire avant de voir des poids lourds sans chauffeur sillonner les autoroutes sur de longues distances », estiment les organisateurs de Solutrans. Rappelons qu’une autre technologie électrique est en test depuis des années en Allemagne : l’autoroute électrique, qui propose une alimentation permanente par caténaires et pantographes. Quelque chose entre le trolleybus et… le train.

L'électrique plus crédible sur le dernier kilomètre

En revanche, « contrairement aux longues distances, le transport électrique de fret a vraiment du sens en zones urbaines et périurbaines », explique Rémi Berger, directeur innovation au pôle de compétitivité Cara. Les déplacements y sont moins longs, les bornes de recharge plus accessibles et, bien sûr, la problématique des rejets de CO₂ et de particules plus urgente. La livraison du fameux dernier kilomètre (20  % du trafic urbain, 25  % des émissions de gaz à effet de serre) concentre ainsi une bonne partie des innovations électriques en cours : véhicules utilitaires urbains, robots livreurs de courses ou de matériel pour les artisans, recharge de véhicules sans câble, etc.

A Lyon, le sujet est pris à bras-le-corps. En mars 2019, un jury (CNR, CCI, Medef, Métropole) a retenu un groupement emmené par Lyon Parc Auto avec Poste Immo, la Serl et la Banque des Territoires, pour gérer un hôtel de logistique urbaine de 30.000 m², construit sur le port Edouard Herriot par la CNR, pour un investissement de 40 millions d’euros. L’idée est de mutualiser les flux de marchandises entrant dans l’agglomération (semi-remorques, ferroviaire, fluvial) et d’organiser leur distribution en centre-ville grâce à des véhicules non-polluants de taille réduite. Se dirige-t-on vers la création d’une autorité des transports urbains de marchandises, sur le modèle des transports en commun de personnes ?

Cet article a été publié dans le numéro 2390 de Bref Eco.